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제주 버스 준공영제가 성공하지 못하는 가장 큰 원인은 이용객이 제한적이기 때문이다. 준공영체제 개편 전인 2016년 하루 평균 15만5000여명이었던 이용객이 2019년 17만7000여명으로 늘었으나 이후에는 다시 2016년 수준으로 후퇴했다. 물론 2020년부터 시작된 코로나19 여파도 크게 작용했겠지만 기본적으로 수요공급의 윈칙에 대한 치밀한 사전 진단을 소홀히 한 결과다.
제주도는 해마다 1000억원이 넘는 보조금을 준공영버스 7개 참여 업체에 지원하고 있지만 이용객은 오히려 줄어들고 있다. 코로나가 극복된다 해도 이용객은 2019년 수준을 넘어서지 못할 것이란 관측이 지배적이다. 설사 새 기록을 세운다 해도 버스업체에 지원되는 적자 보전금은 줄어들지 않을 것이다. 이용객이 절정해 달했던 2019년에도 910억6300만원이나 지원됐다는 사실만으로도 충분히 짐작할 수 있는 일이다.
지난해 11월 ‘버스 준공영제 성과 평가 및 개선방안’ 용역을 의뢰한 제주도는 최근 용역 중간 보고회를 열고 대중교통 수요, 노선 운영 및 효율성, 보조금 지원, 이용자 불편 사항 등 제반 문제점에 대한 중간 조사 분석 결과를 공유했다. 하지만 용역 결과가 어떤 형태로 나오든 ‘인구 70만명’에 불과한 지역 여건에서 특별한 해법이 될 수 없을 것이다.
제주도는 남은 용역 기간에 하루 이용객을 20만명 이상으로 끌어올리는 문제를 집중 논의해야 한다. 버스 이용률을 높이려면 다양하고 촘촘한 노선 조정과 서울 준공영버스에 준하는 운행 간격 최소화가 전제돼야 한다. 버스 정류소에서 20~30분 이상 기다려야 승차하는 시스템으로는 준공영제가 성공할 수 없다.
당시 원희룡 도정이 이용자 수를 충분히 예측하지 않고 서울 준공영버스 체제를 전격 도입한 게 문제였다. 이번 용역에 준공영제 지속 여부도 포함해 보조금을 계속 지원해야 한다는 결론이 나면 과감히 준공영제를 폐지하고 다시 회사별 운영체제로 환원시키는 문제까지도 신중히 검토해야 한다.
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